巨额补贴是新能源，为什么零部件强车弱？

巨额补贴是新能源，为什么零部件强车弱？

2020年，中国新能源汽车补贴政策即将拉开帷幕，经过十几年汽车产业政策的激励，中国出现了许多具有极强国际竞争力的企业。 比如宁德时代，先导智能，当升科技，华友钴业，洛阳钼业……类似的企业不胜枚举。 既有资源才能已经能够与国际大型企业对抗的企业，也有在市场规模上领先于行业的企业，也有在智能化设备领域成为行业前景的企业，其中不仅仅有汽车成品企业。

起个大早，赶个晚集？

我们都知道，中国汽车工业从1951年开始，至今已经历经了将近70年的发展，中国也一跃成为世界第一大汽车消费大国。但是可惜的是，中国汽车品牌至今还没有一个能够真正具备国际竞争力的品牌。从“市场换技术”的产业政策提出至今，30多年的中国汽车产业已经沦为全球各大汽车品牌掠夺的“殖民地”，而市场给了出去，技术却很少换了回来。

许多汽车企业想通过海外收购、技术收购等方式，如北京汽车收购发球、上海汽车收购摩托、吉利汽车收购沃尔沃，以此来交换真正的技术，结果是，吉利收购沃尔沃后，沃尔沃的技术吸收更有效，其他很多 当然，伴随着开拓者们的努力，我们今天看到了很多可喜的变化。

原本，对于中国汽车工业最困难的发动机、变速箱技术，我们许多企业都通过困难的发展取得了可喜的进步。 对中国汽车企业关闭供应链门的国际顶级变速器制造商也在近两年内开放拥抱，全面接受中国汽车品牌，大量供应与国际大企业相同的技术代产品。

更有甚者，比如说爱信这个日本最大的变速器生产企业已经开始全面与中国汽车企业合作，同时与中国汽车企业合资的爱信变速器厂也将在不久的将来开始大规模供应中国汽车企业。所以，如果说你的眼光还停留在10年之前，张口闭口国产品牌企业“三大件”不如外资品牌，那只能恭喜你还可以继续保留缴纳智商税的权利。

急急忙忙，工作失败了吗？未来是未来，现在是现在。 首先冷静下来，回顾一下中国新能源汽车产业的发展。

在中国新能源汽车产业政策的持续刺激下，中国新能源汽车产业链发生了飞跃性变化，经历了十几年的发展，新能源汽车的关键技术取得了很大进步，动力电池技术也与国际水平差不多。 与此同时，动力电池的成本也超过了初期的3000元/kwh，下降到现在的1000元/kwh以下，动力电池的能量密度在2018年也突破了300wh/kg，电池组系统的能量密度最高达到了180wh/kg，系统的能量密度开始超过特斯拉。

我们可以高兴资本快速出生，产生了和未来汽车特斯拉一样高的新汽车品牌，但幼年似乎还在抵抗外界的各种不利因素，似乎无法判断未来汽车是否会来到未来。 早期进入新能源汽车市场的传统品牌已陷入成本泥潭，销量数据仍可见，但微薄的利润和补贴政策的迅速退出使这些企业感到绝望。

没有品牌，何谈未来？

而新能源汽车快速普及的分界线却因为成本的问题还需要若干年才能看的到。但在此过程中，中国品牌如何有效利用好短暂的时间窗口，大力提升品牌溢价能力，才是能否在新能源汽车产业商业化竞赛的终点站成功撞线的另一个关键。对于中国品牌而言，要同时打两场硬仗，一场是技术创新降低成本，另一场则是产品+服务+营销创新提升品牌溢价。

其实业界早有共识，新能源汽车的未来属于纯电动汽车，纯电动汽车的普及高度依赖于动力电池成本的下降。

目前，行业电力电池的成本约为1000元/kwh，支持500km以上的续航距离需要约70kwh的电力电池，单电池的成本约为7万元以上。 另外，如果需要将充电效率提高到当前业界最高水平的250kwh，则需要2万元以上的成本，即使使用60kw的充电功率，加上对应的其他硬件设备的支出，整车的成本也将达到15万元以上。

而中国品牌目前除了蔚来汽车之外根本没有一个品牌能够支撑起这么高的销售价格，更不用说整车成本了。以黑马姿态杀入的广汽新能源，战略预判是对的，但战术验证尚需时间。而短期内唯一的解决方案似乎只能投向磷酸铁锂这个“低端”的动力电池。而在市场的另一端，以大众为代表的外资汽车品牌已经开始磨刀霍霍，大举进入新能源汽车市场。