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国内电池厂竞争压力与发展

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发布时间:2019-04-27 09:45:36

国内电池厂竞争压力与发展



在上个月即将结束的时候,四部委联合印发了《关于于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,新能源汽车的补贴政策在各种猜疑声中落了地。该政策对2019年及过渡期间的新能源汽车补贴方法给出了最终指示。




网上对该补贴政策及历年情况的对比研究有很多详细的内容,不在这里展开赘述。简单地介绍一下其中比较关键的几点内容,一是取消续航里程在250公里以下及电池系统能量密度低于125Wh/kg的纯电动乘用车补贴。二是续航250公里到400公里的纯电动乘用车补贴降至1.8万元,续航400公里以上的补贴从5万元降至2.5万元,插电式混合动力也由2.2万元降到了1万元。三是在新能源客车方面,非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车和插电式混合动力(含增程式)客车三类型的补贴从1200、2100、1500元/kWh分别下调至500、900、600元/kWh。四是地方补贴取消,由补贴汽车改为补贴充电基础设施。




根据以上几点可以预见新政策实施给各大主机厂带来的成本压力还是非常大的。主机厂对未来的销售定价及成本控制策略必然会受到补贴大幅减少的影响,不仅是整车零部件企业,尤其是电池厂及PACK相关零部件企业势必会受到更多的降本要求。为了应对主机厂的降本要求,电芯厂定然要在电芯原材料及PACK零部件方面想办法控制采购成本。有的电池厂已经在2019年的重点工作里将降成本至少35%-40%作为头等目标。在正负极、隔膜、电解液等这些电芯材料中,电解液、隔膜等价格在过去几年内已经有不同比例地下降。但由于正极材料占比较大,会受上游原材料价格波动的影响,电芯层面完全按照一定的降本比例来要求完全不现实。




这就导致电芯厂只能在PACK上面下足降本工夫,从采用标准模组形成规模效应到进口零部件能被替换成国产尽量用国产,还有结构设计上的不断优化以减少冗余零部件的应用,更有在不影响整体性能和安全性前提下通过降低技术标准来实现零部件替换的无奈之举。处于领头地位的一些电池厂可以凭借市场规模优势,与各个供应商之间的合作可以进一步加深,形成战略合作关系从而能够保证自身有一定的议价空间。已经深度绑定大厂或者有其他领域业务的供应商将会更加果断地拒绝和账期较长、付款拖沓、资金不足的中小电池厂合作。于是市场规模优势不明显又无资本支持的中小电池企业未必能够承受住成本压力,没有市场规模导致没有议价能力,成本劣势导致市场规模进一步丧失,形成一种死循环。