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印度管理不如中国 骑车女子蒙冤

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发布时间:2017-10-08 11:26:26

印度管理不如中国 骑车女子蒙冤


笔者前几篇文章讨论了不可思议的“印度管理”后,很多网友提出一个问题:你说印度人管理那么好,为什么其国内管理那么差,尤其像印度铁路总是翻车,每年死上万人,经济发展也不如中国?

本文要从几个方面澄清一下:

一是说“印度管理”有值得学习之处,不是要从总体上笼统地说它“好”这样简单地表达;

二是一定要清楚,管理只是整个社会或企业经营过程中一个方面,不能单一地决定整个结果,因此也不能简单地用最终结果的好坏来对其作唯一的评判;

三是印度国内的发展并非像我们想象得那样一无是处,在某些方面是有超过、甚至远超过中国之处的。其管理水平并非只体现在国外,在国内也有一定的体现。

就像一辆汽车,最终动力体现很差,并不一定就证明其发动机一定也很差,因为还取决于变速箱,传动机构等动力系统的所有方面。因此,真正专业的分析需要直接对发动机指标本身进行独立的研究。这才能获得真正全面客观的科学结论。因为管理与其他不同要素结合的情况不同,就会表现出完全不同的最终结果。

印度不如中国的方面分析

一、经济总量分析

印度表现为GDP的总体经济水平在1983年前还高于中国,但在后来就被中国迅速地超越,并拉大到2016年的刚好5倍。

之前有一篇文章《中国在过去三十年里,是怎样一点点把印度甩在身后的?》,以世界前20位GDP总量经济数据为基础,按每一年的比较回顾了中印两国经济对比的变化。该文清晰地反映了印度在最近的30多年时间总体上是如何一步步远远地落后于中国的,可作很好的参考。

但是,如果从相对量的比较来看,印度与中国之间的经济对比劣势体现得算是比较轻的。如果对比一下其他国家与中国之间的相对关系,则变化更大。只是因为其他国家原来经济体量远超过中国,直到相对比较近的时间才被中国超越,甚至美国还没被中国超越,因此让人感觉起来不是那么强烈。

例如,1980年中美之间经济差距是美国为中国的15倍,而2016年时美国仅为中国1.655倍,变化了9倍,比印度的5倍还要大接近1倍。日本则更甚,1980年日本GDP总量是中国5.74倍,而2016年时中国却反过来是日本的2.27倍,变化了13倍。所以,不应仅仅是经济总量或人均被中国超过多少就简单地批评印度,那要看和谁比。

中国经济发展的确是太快了,这个经济现象超出了世界上所有职业经济学家能解释的范围。过去曾有23年高速发展大限之说,就是世界上以两位数增长率发展并不奇怪,甚至是一种新兴市场的普遍规律,但一般最多23年,这样的速度就迅速降下来,陷入所谓的“中等收入陷阱”。绝大多数国家到了这里就突然停止不动,甚至倒退。

但是,如果以中国1978年改革开放进入高速发展算起,到现在都快40年,接近两个23年了。虽然近年增长速度有所下降,却还是在6.5%到7%这样“中高速”区间。也有人认为中国这样的中高速发展还能再持续20年,这让世界范围内的很多人,尤其原来经济总量在中国前面的国家实在是受不了。

因此,不能简单说印度无能,而只能说中国高速发展的时间段长到了不可思议的程度。不是印度不正常,而是中国实在快得太不寻常了。但是,正如本文开头所示,中国发展得这么快,并不能简单证明说我们一切事情都已经做得完美无缺。

印度不如我们,并不表明印度所有方面都一无是处。寸有所长,尺有所短。中国要想更长期地保持良好发展,就必须在自己最辉煌的时候能认识到下一步需要改进之处何在。

二、中印铁路对比分析

印度的铁路状况的确很糟糕。英国殖民者统治印度期间,在1853年开通第一条铁路,至印度独立前已经建成5万公里铁路,至今已有160多年的运行史。但发展到现在运营总里程6.6万余公里,仅增加30%多。

中国人印象中印度火车全这样

中国第一条铁路是1865年,英国资本家杜兰德在北京宣武门外修建的一条铁路。这已经比印度晚了12年,还被当时清政府认为坏了风水给拆了。第二条铁路出现在1875年的上海,也被当时清政府花钱买下给拆了。1888年,由詹天佑设计建造的中国第一条铁路通车。中国在1949年底,铁路通车里程为21810公里,印度当时是中国的2.3倍左右。但是,到2015年底,中国铁路运营里程已经达到12.1万公里,不仅远远超过印度,约为其1.86倍,而且已经有1.9万公里高铁。印度高铁却还为零。

不过,印度也不是说一点进步也没有,现在慢慢有一些新的列车改进。但总体上确实发展较慢。

其实印度铁路也在慢慢改变和进步,并不都是维持在“开挂模式”

除铁路硬件外,印度铁路在安全上也的确比较垫底。因其设备非常陈旧,年久失修,每年各种铁路事故达到1.5万人。中国2015年铁路死亡人数为1037人(数据来自国家铁路局2016年3月17日发布的《2015年铁路安全情况公告》),且近年一直稳定下降,2016年932人。

印度铁路死亡人数约为中国15倍左右。网上有些人夸大这个数据到1000倍,这个不太客观。但印度铁路安全状况的确比较糟糕这也是客观事实。世界铁路历史上最大的十大安全事故,印度占了3个,而且前2位都是印度。

1981年6月6日发生在比哈尔邦的巴格马蒂河上列车倾覆事故为世界之最。当时因铁路桥上有一牛,司机紧急刹车导致七节车厢掉进河里,车顶上挂满了人。死亡人数之大根本无法准确统计,估计在800到2000人以上。

第二大铁路事故发生在1999年8月2日,一列客车与一列邮车在印度西孟加拉邦与阿萨姆邦交界的盖萨尔车站迎头相撞,超过500人死亡,近1000人受伤。该事故导致印度铁路部长库马尔在第二天提出辞职。

三、中印高速公路对比分析

中国自1988年第一条上海至嘉定高速公路建成通车,至2016年底中国高速公路通车里程已经突破13万公里,现在每年还在以5千公里以上幅度增加。

印度在10年前只有一条高速公里,是孟买到普奈的200公里高速路。这条路我乘车走过很多次。到2014年印度高速公路里程只有区区1300多公里,与中国相比几乎可以忽略不计的水平。

但是,我们是要讨论管理问题,而不是最终铁路与公路设施建设结果。因为土地的私有,在印度发展这些需要大量土地的基础设施一般都是极为艰难的事情。

例如,在后面将要讨论得做得很不错的电信领域,Reliance等公司早就想发展光纤到户的宽带,可是一直困难重重,进度极为缓慢。这也是整个印度固定电话网在2003年就停止发展的关键原因所在。这种情况其实在其他土地私有的国家也普遍存在,只是在印度,加上不可思议的“印度时间”导致的效率低下,情况就更为严重一些。这些问题并不是单靠管理方法就可以解决的,而必须首先解决土地的法律问题。

印度航空业的崛起

明白了以上因土地私有导致的困难,就可以明白为什么航空业的发展要好很多的原因了。因为航空业的基础设施主要只是机场,只要有了机场,航空公司买了飞机就可以开通航线。而机场的扩建相对来说遇到的土地问题范围集中,需要打交道的对象少很多,复杂度也就少很多。

我第一次去印度是2002年,当时第一站是飞到德里的英迪拉·甘地国际机场。出了机场大厅到外面一看,天哪!这跟中国一个小县城的火车站差不多。机场大厅门口居然全是土路,停车场只够停一排车,再过去就是农田了。但是,在此后的8年间,英迪拉·甘地国际机场一直不停地在改扩建,到2010年10月英联邦运动会建成全新的航站楼,其现代化程度不亚于北京的T3航站楼。外围设施,包括扩大的停车场,机场专用道路,连接市内的城铁等并不比世界上任何国家的相应设施差。

我2011年11月出差印度时拍摄的德里机场内部装饰

我2014年出差印度拍摄的德里机场内部设施

孟买机场经过多年持续建设也焕然一新。另外班加罗尔等地的机场也都不断在翻新。我每年去印度,都会看到相应的变化。尽管相比中国要缓慢,但的确在不断的变化之中。

我自己从未坐过德里机场城铁,只是进出机场过程中在公路上看到外观,这是从网上下载的照片。可见与中国最新地铁基本属于同一代水平。为什么?你猜对了,本身就是中国公司提供的产品。仔细看下内部是不是感觉很中国?

曾经翱翔于印度天空的标识

印度翠鸟(kingfisher)航空公司的案例,从一个特殊的侧面反映了印度航空业近十多年来快速发展的历程和问题。该公司总部在班加落尔,由维扎伊马洛亚(Vijay Mallya)领导的United Beverages Group拥有。后者生产印度著名的kingfisher品牌的啤酒。

翠鸟航空最开始用4架租来的飞机于2005年5月9日开始运营,采用了非常激进的市场策略,直接上来就把票价拉低一半,特别选择年轻漂亮的空姐,乘客都可得到一个礼品套件。我去过班加落尔南部维扎伊马洛亚的一个高尔夫球场,旁边有很多别墅,是为挖稀缺的飞机驾驶员而建的。该公司业务突飞猛进,几年之间最兴盛的时候发展成为印度第二大的航空公司,成为Skytrax评选的6家五星级航空公司之一。但该公司在2012年10因债务危机被印度民航总局暂停飞行证书。

之所以选择这样一家航空公司作案例,一是因为我当年曾经太多次乘坐该航空公司的航班,因此印象极为深刻。二是从中可以看出,只要给印度人一定的机会,他们也会发展得像中国人一样快,甚至快到控制不好债务,一旦遇到不好的年份就会爆发债务危机最终破产的地步。这样的商业故事在中国高速经济发展过程中并不少见。

根据印度民航局公布的数据,2015年印度国内航空业运输能力增长了10%,旅客运输量达到8109.2万人次,同比增长20.34%。2016年同比增长23%,客运量约1亿。一跃超过巴西和俄罗斯,成为仅次于中国和美国的全球第三大国内航空市场。印度航空业2006~2014财年客运的复合年均增长率达到了11%。这种两位数的增长并不亚于中国曾经有的发展节奏。

直到今天,他们买的飞机全是欧美公司的客机,与中国公司并没有任何关系。我们以为在基础设施建设上对他们封锁,不卖给他们东西他们就不能发展了吗?唯一的结果只是中国公司自己丢了生意。

我们仅仅获得了目前这一点成绩,就有一些中国人幼稚地狂傲到比美国人还要牛气的程度——不卖这个,不卖那个。美国对中国的封锁何时起过任何作用?越是封锁的领域,中国人发展得就越好,美国公司丢得生意越多。除了这个,还能有别的结果吗?

国庆节前,我在一个媒体界组织的网络沙龙上谈了这些看法。曾与我在网上争鸣的人民日报那位记者朋友也与我在这个沙龙上进行了交流。后来他又提出观点,认为印度航空业的高速发展是因为铁路和高速公路发展太慢导致。这个看法我也部分地认同,但以此并不能否定印度航空业的高速发展。如果印度能解决土地私有问题造成的约束,我相信其铁路和公路会比过去发展要快得多。

以上分析表明,正如我们不能简单地以印度航空业发展速度很快,就说印度航空业管理水平很高一样,我们也不能以最终的结果来简单地评判印度人在铁路和公路上的管理水平高低。

印度电信业管理水平早已让中国无地自容

与上述基础设施相比,印度电信业的发展成就则辉煌得多,甚至在其管理水平上已经达到让中国人羞愧到无地自容的程度。

2005年,当时的信产部副部长娄勤俭带着十几位信产部的司长访问印度。在班加落尔中兴印度研究所,我给他们汇报了印度电信市场的发展情况。

中兴本地员工用班加落尔当地迎接尊贵客人的礼节隆重欢迎娄勤俭副部长,中间是我

我在给娄勤俭副部长和十几位司长介绍印度电信业发展情况

这是我当年给娄副部长介绍印度电信业发展最重要的一张PPT数据

以上数据,不仅展示了印度电信资费如何从1998年前每分钟14卢比,狂降到2014年只有0.5卢比左右。而且清楚证明了这种资费的下降主要来自于印度自身电信改革——NTP99(1999年新电信政策),引入多个移动运营商产生的竞争,以及Unified License制度(单一电信牌照,不分业务类型,这样有利快速发展的多种电信技术的融合)等方面的因素,而不是中国公司产品进入导致。

作为中国公司最先进入印度电信市场的中兴DWDM项目建网实际交付使用,从而可以起作用的时间已经是到2003年,当时电话资费已经从1998年时的14卢比下降到了不到2个卢比。等中兴华为全面进入印度电信设备市场时,其电话资费已经降到最低0.5卢比(相当于1毛钱人民币左右)。当时印度就已经喊出“One India, One rupee”(一个印度,一个卢比)的口号,要将长途费用拉低到1个卢比(合当时人民币2毛钱,以现在汇率只有1毛钱人民币)。

这些数据当时使娄副部长和司长们深感震惊,娄副部长听完感到颇有些为难地说:不是我们不想降,而是不让降。但是,这个问题是否仅靠国家政策上放权降价就可以解决呢?问题真的也不是那么简单。事实上,当时我自己也还没有完全理解印度电信业是怎么做到这么高效率的。

印度电信用户至2016年3月底达到无线用户10.3363亿,移动用户渗透率为81.38%。有线2522万。移动宽带用户1.32亿,同比增长58.87%,在整个移动用户中的占比为12.77%。(注1)。中国2016年3月份时的发展水平为移动用户总量12.93亿,移动用户普及率为94.1%(与印度渗透率指标定义是一样的,只是名称不同),3G/4G用户总量7.9774亿,在移动用户总量中占比为61.7%(注2)。

仅从这些数据来看,中国还是高于印度。但是,从移动用户渗透率数据来看,印度已经与中国区别不大。那位与我争鸣的人民日报记者朋友还提到一个问题,是说印度现在虽然电信普及率已经很高,但绝大多数都是2代的直板机,主要还是打电话,与中国绝大多数已经是智能手机相比差别还很大。

这个的确不错,印度移动宽带用户与中国差别还比较大,但其增长率极为迅速,接近和赶上中国也就是三五年内的事情。

根据最新数据,2017年5月,印度移动用户量已经达到11.81亿,中国2017年6月份移动用户为13.5亿,按人口平均的普遍率算印度已经与中国完全拉平。移动宽带用户量狂增到2.734亿,1年时间就翻了一番。

要知道,2016年时印度人均GDP只有中国的五分之一,居然可以达到与中国已经相当接近的电信业发展和普及水平,这已经创造了世界电信发展史上令人难以致信的奇迹。尤其是印度几乎没有自己的电信设备研发生产能力,手机的生产能力也极为薄弱,基本上是国外品牌占据。

这一方面当然说明了印度制造业的不成功,但另一方面则说明了印度的电信运营商管理水平的出色,使他们在完全依靠国际市场提供设备和终端的情况下,却实现了全世界最低的资费和运营效率。

印度电信业超高管理水平的原因

要理解印度电信业怎么可能在资费这么低的情况下还能维持生存和发展的,必须要谈谈其最大的私有运营商Airtel。该运营商在2017年6月份已经达到3.79亿用户量。判断管理水平有很多不同的指标体系,不过,一个最重要和简单的指标就是看平均一个电信员工可以支撑多少用户量。

2011年,Airtel在非洲有4200万用户,只有6500名员工。平均每个员工支持6462个用户。中国移动2015年用户量为2.87亿,员工数量为43.9万,平均每个员工支持654个用户,只有Airtel的1/10,是相差一个数量级的差别!原因何在?做事缓慢,根本没有时间观念的印度人怎么会在电信业管理上达到这么高的水准?

如果仔细看一下Airtel网站上对自己组织机构及人员招聘介绍,就会发现一个与中国运营商之间非常重大的区别,他们没有“计划建设”和“运行维护管理”这两个在中国运营商里最重要的部门,而是将销售、市场、品牌三个职能列为最重要的部门。

Airtel是世界上最早采用运维托管模式的电信运营商,他们是与爱立信公司联合开发了这种模式,就是网络运维管理的职能全部外包给电信设备商。在这个阶段和中国公司并没有任何关系,我们不进去,别人照样会发展。此后又在此基础上开发出流量托管模式,进一步把网络计划建设职能全部外包。这样,电信运营商就将内部职能尽可能地伸向销售、市场、品牌等第一线。

我曾到Airtel在班加落尔所在的邦总部看过,印度的一邦就相当于中国的一个省,他们在这个邦的员工居然只有200多人!而这还是经济相对比较发达的一邦。这样超高的管理水平在中国电信运营商任何一个省公司里可以想象吗?印度电信业创新出的这种管理水平并不止是超越中国,而是已经远远处于全世界最领先的水平!

现在,Airtel服务范围已经覆盖到包含印度在内的20个国家,但中国的电信运营商除了并购巴基斯坦的PAKTEL等极少案例,基本走不出国门!

在美中印人才对比

中印在美国都有大量人才,他们的表现非常能够说明问题。印度班加落尔的兴起与在美印度人有很大关系。他们在美国建立公司,将美国的呼叫中心、软件外包、详细技术开发等业务带回国,赚欧美人的钱。这些公司为印度经济改革和支持经济进一步发展提供了最重要的现金流。

中国在美国也有很多华人开公司,但做的都是什么业务呢?

开中餐馆,主要还是中国人吃。

开房产中介,把中国富人的钱沉淀到美国。

开旅游中介,拉中国人去美国旅游。

开月子中心,让中国的下一代变成美国人。

开留学中介,帮助把中国人学费交给美国学校。

就连一些成功做投资的公司,都是来中国拉LP,把钱投到美国硅谷。像邓文迪这样通过嫁给美国人分美国人财产赚钱就算是替中国人“报仇雪恨”了。这些生意当然不是不能做,但有多少在美国的华人是通过自己的技术和管理能力在美国开公司,把业务拉回中国来去赚美国人钱的呢?

不能说绝对没有,例如数码视讯投资的一个叫PICA8的公司,做SDN业务,在中国建了一个几十人的研发中心。这个投资案例就是我去谈的。不过其创始人是台湾人James Liao,他是斯坦福大学当时建立SDN的OPENFLOW协议的8个先驱之一。

还有一些华人创业公司在美国开发出产品,在珠三角生产。但总体上远远不如印度人普遍。这绝对不是简单地在国外华人社群的问题,因为你要将国外的业务拉回国来做,国内也要能接得住。如果是在国外完全设计好产品,拿回国内生产,国内厂家只要照葫芦画瓢做就行了。

这些都是完全不同的业务流程,可以较容易分拆开。但如果是同一个业务流程要分拆开在美国和中国两地同时进行,这就需要极强的管理能力才能做到。

中国公司已经有大量在不同地区开设研究单位的,但一般都是不同地区研发部门负责完全不同的产品,极少说把完全同一个产品系统设计和详细设计分开在不同地区实现,因为这需要极强的管理和控制能力才能做到。前面所说的电信运营商运维托管和流量托管,在不同程度上是把电信运营商内部的业务流程给分包出去了,这不仅要有很详尽的业务定义,而且要求电信运营商极强的管理能力,可以控制住外包的业务流程。

中国经济发展的第一桶金,还是当年港澳台等华人在国内投资建低端劳动密集型的加工厂,去赚西方人钱。这为中国获得了第一批持续的经济发展的现金流,但赚得都是做苦力的血汗钱。这是一种很简单的在国外拿定单,把完全设计好的产品拿回国生产的模式。

而印度大量发展的呼叫中心外包,软件开发外包等业务,都是将一个业务流程切开,分拆到美印两地实现的。这需要的管理能力都非常高。

中国现在经济发展上的确傲视全球,但如果我们能深入分析中国是如何获得这些成就的,就会理解到很多因素已经难以持续,而这些表面辉煌的成就所掩盖的极端落后的管理水平,将成为我们下一步发展最深刻的障碍和瓶颈之一。另一方面,我们也不要因为印度现在存在的大量问题就简单地藐视这个潜在的对手。

一切都是可以改变的,如果印度成功地通过改革去除阻挡其前进的特定障碍,将会爆发出令全球恐惧的发展潜力。大多数中国人根本看不到这种潜在的能量,而我是在其特定的领域亲身见证过的。